W czasach PRL-u motorowery bydgoskiego Rometu to było coś

Wieś Ślęza niedaleko Kobierzyc. To tu prywatni kolekcjonerzy zgromadzili kolekcję ok. 30 samochodów. Są to zarówno pionierskie konstrukcje motoryzacyjne z przełomu XIX i XX wieku, jak również obecnie bardzo popularne samochody z krajów Demokracji Ludowej takie jak warszawa, syrena, skoda czy wartburg. Nie brakuje również przedwojennych modeli aut bmw, ford czy buick, a także fiatów czy citroenów. To jedyne miejsce w Polsce gdzie można obejrzeć Rolls-Roysa Phantom II z 1933 r. Pośród ferrari i bentleya - produkty Bydgoskich Zakładów Rowerowych Romet, w tym trzy kultowe modele. Historia bydgoskiej motoryzacji ustawiona jest na regałach od pierwszego do ostatniego modelu.

Kultowy motorower produkowany w Bydgoszczy latach 1960-1983 (model na zdjęciu powyżej pochodzi z 1964 r.). Przez ten czas wyprodukowano 13 modeli. Miały różne kolory - najczęściej czerwony i wyblakły niebieski Były wersje, które posiadały charakterystyczne pedały służące do uruchamiana motoroweru (zdjęcie poniżej). Zasada działania była podobna jak w rowerze - po przejechaniu kilku metrów i kręceniu pedałami załączał się silnik. Komar miał silnik dwusuwowy, chłodzony powietrzem o mocy 1,4 KM, na dwóch przełożeniach pozwalał rozpędzić się do 40 km/godz. Pojemność skokowa - 49,8 cm sześc. Waga od 45 do 50 kg. Oszczędny silnik spalał od 1,8 do 2,01 l na 100 km. Benzynę należało mieszać z olejem w stosunku 1:25. W praktyce kupowało się oddzielnie paliwo i olej. W specjalnym naczyniu na stacji mieszało się składniki w odpowiednich proporcjach i wlewało do baku. Przez kilkanaście lat motorower komar był najtańszym pojazdem silnikowym dostępnym w naszym kraju. Stąd jego ogromna popularność. Cena - ustalona urzędowo - wynosiła 4500 zł (wzrosła dopiero w połowie lat 70.), co na początku produkcji było równowartością trzech średnich pensji. Po dziesięciu latach pozostawała bez zmian, ale zarobki rosły i na początku lat 70. komara można było kupić już za dwie pensje. Komar miał siedzisko przypominające siodełko od roweru. Posiadał metalowy bagażnik nad tylnym kołem, który często służył również do przewożenia osób. Pakunki mocowało się sznurkami lub specjalnymi gumami. Komary przebojem zdobyły Polskę. Powodem, oprócz niskiej ceny, była prostota konstrukcji, bezproblemowa i łatwa obsługa. Dodatkowym atutem było stosunkowa łatwa dostępność do części zamiennych, a wiele usterek można było naprawić w własnym zakresie.

MACIEJ KULESZA

Popularność kultowego komara spowodowała opracowanie kolejnego modelu - 2360 (wersja Sport - z importowaną włoską kanapą, płaską kierownicą i sportowym bakiem) i modelu 2361 (wersja Sport z kanapą polską). Prezentowany na zdjęciu Komar Sport pochodzi 1974 r. Produkcja rozpoczęła się dwa lata wcześniej na bazie modelu 2350. Był to motorower zbliżony wyglądem do motocykla wyścigowego. Jego sylwetka była wyższa i dłuższa. Powodem był montaż wydłużonego i poziomego zbiornika paliwa zawieszonego nad ramą. Dodatkowo kanapa została wydłużona, co pozwalało zabrać pasażera. Model ten prawdopodobnie przeznaczony był głównie na eksport do krajów zachodnich. Produkcja wersji sportowej nie trwała długo - zakończyła się po ok. dwóch latach. Jednocylindrowy dwusuwowy silnik o mocy 1,4 KM, również z dwubiegowa skrzynią biegów, chłodzony powietrzem, rozpędzał pojazd do 40 km/godz. według informacji producenta. W tej wersji powiększono zbiornik paliwa do dziewięciu litrów, przy zużyciu paliwa na poziomie 2 l na 100km teoretycznie pozwalało na pokonanie dystansu ponad 400 km.

Motorower produkowany zakładach Romet w latach 1972-76. Silnik dwusuwowy o mocy 1,7 KM i pojemności skokowej 49,3 cm sześc., chłodzony powietrzem spalał dwa litry mieszanki benzyna-olej (stosunek 1:25) na 100 km. Bak mieścił 4,2 l. Silnik uruchamiany był za pomocą pedałów przy użyciu odprężnika i sprzęgła rozruchowego. Charakterystyczne pedały rowerowe widoczne są na zdjęciu. W 1973 r. zakłady rowerowe w Bydgoszczy wypuściły na rynek nowy motorower pod nazwą Pegaz Automatic 710, który był udoskonaloną wersją motoroweru Pegaz 700. Była to nowoczesna i estetyczna konstrukcja przeznaczona dla jednego pasażera. Sylwetka motoroweru została zsynchronizowana z silnikiem, co pozwalało na łatwe wsiadanie i zsiadanie z siodełka. Oba koła zawieszono na teleskopach, zbiornik przeniesiono nad tylne koło i wykorzystywano jako bagażnik. Silnik miał podwyższoną moc o zwiększonej elastyczności, pozwalającej uzyskać lepsze przyśpieszenia potrzebne przede wszystkim w ruchu miejskim. Zastosowano w nim też wiele nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych, jak np. sprzęgło odśrodkowe, jednobiegowa skrzynka biegów i odprężnik.

Motorower produkowany w Bydgoszczy od 1976 r. Prezentowany na zdjęciu model pochodzi z 1979 r. Był to motorower zbliżony do modelu Romet 750, ze zmodernizowaną sylwetką. Zyskał przez to nową charakterystyczną wydłużoną kierownicę oraz nowy wydłużony bak pochodzący z motoroweru Komar Sport, umieszczony pomiędzy kierownicą a siodłem. Siodełko uzyskało nowy kształt wraz z metalowym oparciem. W Polo zastosowano zespół napędowy Dezamet serii 017 o mocy 1,7 KM. Silnik jednocylindrowy, dwusuwowy z rozrusznikiem nożnym, chłodzony powietrzem o pojemności 49,8 cm sześc. pozwalał rozpędzić się do 40 km/ godz.

Kultowy motorower Pony M2 zwany potocznie ,,motorynką''. Marzenie nastoletnich chłopców końca lat 70. i 80. XX wieku. Ten wyjątkowy motorower  produkowano w Romecie w latach 1978-1994. To jedyny model, który do dzisiaj cieszy się ogromną polarnością na portalach aukcyjnych. Czerwony kolor, okrągły bak i niewielkie szerokie opony - to znaki rozpoznawcze charakterystycznej sylwetki. Brak prędkościomierza i dzwonek rowerowy zamiast sygnału dźwiękowego też sprawiały, że właściciele wspominają pojazd z ogromną sympatią. Był bardzo zwrotny i szybki. Mieścił się bez problemu na asfaltowych chodnikach. Trzymany były często w piwnicach lub wózkowniach bloków. Po wyłączeniu trzeba było zawsze zakręcać zawór paliwa, by przez wężyk nie zalewało silnika.
Historia ?motorynki? i jej wielu odmian jest wyjątkowa ciekawa. Koniec produkcji łączy się z upadkiem bydgoskiej fabryki. Zacznijmy jednak od początku. W drugiej połowie 1978 r. zakłady rowerowe wypuściły na rynek pojazd nowego typu - małe koła, zwarta budowa i wysoka kierownica. Znacznych rozmiarów zbiornik paliwa i metalowa osłona charakterystycznie wygiętego tłumika nadawały sylwetce niepowtarzalnego kształtu. Na pierwszy rzut oka pojazd wydawał się mały i w niczym nie przypominał motorowerów produkowanych do tej pory przez bydgoską fabrykę. W założeniach miał być skierowany do młodzieży, a więc musiał spełniać wymogi kodeksu drogowego. Jasno określono, że mogą poruszać się nim osoby bez prawa jazdy, a więc motorower nie mógł jeździć szybciej niż 40 km/godz., a pojemność jego silnika musiała być mniejsza niż 50 cm sześć. Wielkość i waga też musiały być ograniczone.
Pojemność skokowa silnika wynosiła 49,8 cm sześc., a moc przenoszona była na niewielkie, dziewięciocalowe, odlane z lekkiego stopu koło tylne, za pośrednictwem łańcucha i dwubiegowej skrzyni manualnej. Przednie koło również było odlane ze stopu. Moc tego jednocylindrowego silnika dwusuwowego wynosiła 1,7 KM. Spalanie mieszanki (paliwo i olej) wahało się w okolicach 2-2,5 litra na 100 km w zależności od stylu jazdy i wagi użytkownika. Prędkość maksymalna oscylowała wokół zgodnych z przepisami 40 km/godz., ale można było ją zwiększyć w prosty sposób o ok. 10 km/godz., montując inną zębatkę.
Na początku model 50-M-1 miał siodełko typu rowerowego i w tej wersji Pony produkowano do 1980 r.. Zastąpiono go wówczas wersją 50-M-2. Poza siedziskiem przekonstruowano silnik, tak, by zmiana biegów odbywać się mogła za pomocą dźwigienki obsługiwanej nogą. Skrzynia miała dwa biegi - ,,jedynkę'' na dół i ,,dwójkę'' do góry. Nową jednostkę napędową o tych samych parametrach oznaczono jako 023. Zmieniono również bagażnik, tylny błotnik i kierownicę. W nadkolu błotnika znaleziono miejsce na niewielki schowek zamykany klapką z motylkiem na podręczne narzędzia. To tam znajdować się musiał obowiązkowo klucz do świecy, którą trzeba było często wykręcać i wycierać szmatką, gdy została zalana paliwem przez niezamknięty zawór na postoju.
Rometa Pony 50-M-2 produkowano do 1988 r., ale od 1984 równolegle powstawała wersja 50-M-3, różniąca się głównie silnikiem. Nowa jednostka to typ 025, którego moc wynosiła 1,4 KM. W trakcie produkcji zarówno w M2 i M3 zmieniono kierownicę i jej mocowanie.
W 1988 r. obie te wersje zastąpiono jedną nową - Pony 301. Ramę nieco wydłużono, zmieniono kształt zbiornika paliwa i zastosowano inną tylną lampę wraz z jej mocowaniem. Do napędu użyto mocniejszego silnika z 50-M-2, czyli typu 023. Przeprojektowano nieco tylne zawieszenie. Ostatnia motorynka marki Romet opuściła fabrykę w 1994 r.

Ten jednoosobowy motorower był produkowany przez Romet w latach 1980-1993. Następca popularnego Komara miał dwie wersje i silnik o mocy 1,7 KM. Kadet z założenia miał być motorowerem bardziej dla kobiet niż dla mężczyzn, bo niskie zamocowanie baku paliwowego na skośnej ramie pozwalało łatwiej wsiadać bez konieczności przekładania nogi. Ciekawostką był model M781, którego koła wykonane zostały z lekkiego stopu i jako pierwszy polski motorowej miał silnik z automatyczną skrzynią biegów. We współczesnych skuterach to standard. Paliwo: mieszanka (1:20) z olejem Lux10. Zbiornik paliwa: 4,5 l. Zużycie paliwa: ok. 2 l na 100 km.

To najmłodszy i najnowocześniejszy motorower z rodziny Romet produkowany w latach 1988-1994. Charakterystyczny stylistyka utrzymana była w biało-niebieskich kolorach. W 1985 r. z taśmy zjechał ostatni egzemplarz motocykla WSK. Tak więc jedynym krajowym producentem jednośladów, napędzanych silnikiem, został bydgoski Romet. Przyszłość konstrukcji wydawała się jasna. Niestety, lata na które przypadła produkcja nie były dobre dla polskiej motoryzacji. Kryzys ekonomiczny i zmiany polityczne w kraju nie pozwoliły na dalszy rozwój. O ile produkcja bydgoskich rowerów miała zagwarantowane zaopatrzenie materiałowe, o tyle w przypadku motorowerów, Romet sam musiał zadbać o potrzebne dostawy, co w połowie lat 80. było bardzo trudne.

Chart był pierwszym motorowerem, który konstrukcyjnie zaczął zbliżać się do motocykla. Zrezygnowano więc ze stosowanych wcześniej uproszczeń i wprowadzono w ich miejsce rozwiązania typowe dla motorów, co zbliżyło Charta do panującej wówczas wśród czołowych producentów tendencji do zmiany pojazdów klasy 50 cm sześć. z roweropodobnych w prawdziwe małe motocykle. Silnik był dwusuwowy, chłodzony powietrzem, a trzybiegowa skrzynia biegów pozwalała rozpędzać motorower do 55km/godz. Na ówczesnych folderach reklamowych prezentowany był na torach wyścigowych prowadzony przez osoby w kaskach wyścigowych.

Ogar to dwuosobowy motorower produkowany w Romecie w latach 80. XX w. w trzech odmianach: 200, 201 i 205. Prostota i funkcjonalność przysporzyła mu wielu zwolenników. Obecnie jest produkowany motocykl o nazwie Ogar 125 przez Arkus & Romet Group, mieszczącą się w Kowalewie i Dębicy - to spadkobiercy marki Romet.
Ogar był wyposażony w dwusuwowy silnik o pojemności 49,9 cm sześc. produkcji czechosłowackiej Jawy, który był dostarczany zgodnie z kontraktem w liczbie 40 tys. sztuk rocznie. Taka też była średnia roczna produkcja Ogara 200. Miał on zająć lukę po zakończonej produkcji polskich motocykli. Niestety, liczba egzemplarzy ograniczona była przez dostawy czechosłowackich silników. Popyt był większy niż podaż, dlatego w 1986 r. uruchomiono produkcję Ogara 205 z polskim silnikiem 023 Dezamet. Ten miał jednak za małą moc do tak dużego motoroweru.
Powróćmy do silnika Jawa z poziomym cylindrem, który na potrzeby polskiego producenta został zmodyfikowany (,,zdławiony''). Zmniejszono jego moc maksymalną z 3,5 do 2 KM, a maksymalny moment obrotowy z 4 do ok. 3,5 Nm.
Właśnie ten model z silnikiem Jawy cieszył się większym uznaniem pośród użytkowników. Po odpowiednik przeróbkach trzybiegowa skrzynia biegów pozwalała rozpędzić pojazd do ponad 65km/godz., a więc ponad 10 km więcej niż gwarantował producent. Ogar spalał więcej paliwa od swoich poprzedników - 3 l na 100km.
Była to stosunkowa silna konstrukcja pozwalająca nawet na jazdę ,,w terenie''. Wadą takiej jazdy była nisko zawieszona rura wydechowa, która urywała się podczas pokonywania przeszkód. W latach 80. i 90. ubiegłego wieku popularne były wyścigi właścicieli Ogarów. Te z ,,Jawą'' wygrywały z tymi z ,,rometowskimi'' silnikami.
Prezentowany za zdjęciu Ogar 205 z 1999 r. ma polski silnik - dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem o pojemności 49,8 cm sześc. i mocy 1,7 KM. Skrzynia biegów: dwubiegowa, z nożną zmianą. Zużycie paliwa: 2,4 l na 100 km. Pojemność zbiornika: 9 l. Prędkość maksymalna: 45 km/godz.
Korzystałem z informacji zawartych na stronach oldtimery.com i jacomoto.pl