Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Sto trzydzieści kilometrów – taka jest odległość między granicą województw wielkopolskiego i kujawsko-pomorskiego a Nowymi Marzami, gdzie nowa ekspresowa trasa S5 połączy się z autostradą A1.

Cała ekspresowa „piątka” to jedna z ważniejszych dróg w kraju. Biegnie z północy na południe Polski i łączy cztery ważne aglomeracje: Wrocław, Poznań, Bydgoszcz oraz – dzięki autostradzie A1 – Trójmiasto. Cała droga ma 367 km.

Nasze 130 kilometrów to w ostatniej dekadzie 130 kilometrów drogi przez inwestycyjną mękę, w trakcie której, z różnych powodów, zmarnowano mnóstwo czasu.

Jak wygląda teraz budowa – na własne oczy mogą zobaczyć kierowcy, którzy z Bydgoszczy wyjeżdżają na północ – w kierunku Świecia; na południe na Szubin i Żnin oraz dalej w stronę Poznania; oraz na zachód do Nakła przecinający powstającą w ciągu trasy S5 obwodnicę miasta.

Co widzą? Potężne prace ziemne, z których wyłaniają się kształty dwupasmowej, czterojezdniowej drogi ekspresowej. Powstają kolejne konstrukcje. Widać na wszystkich odcinkach w Kujawsko-Pomorskiem powstające MOP (Miejsca Obsługi Podróżnych), wiadukty, mosty, przejścia dla zwierząt. Wyglądają imponująco. Szkoda, że wszystko to dzieje się z kilkuletnim opóźnieniem.

Obcięta ręka i S5 przez miasto

A miało być inaczej i wcześniej. Gdyby się bowiem spełniły obietnice złożone już ponad 10 lat temu, ekspresówka przez Kujawsko-Pomorskie dawno byłaby gotowa. Da się jeszcze z łatwością odszukać spis zaplanowanych inwestycji na lata 2007-2013, w czasie pierwszej perspektywy finansowania z Unii Europejskiej. Mamy w nim zawarte cztery odcinki S5 wiodące od Nowych Marz aż do Poznania.

Fragment Nowe Marzy-Bydgoszcz – czas realizacji w tym starym spisie określano na lata 2013-2015. Wszystkie inne powinny być już wcześniej oddane – to był przecież wielki infrastrukturalny plan związany z Euro 2012. Budowa trasy z Bydgoszczy do Żnina: lata 2010-2012. W tym samym czasie miał być gotowy odcinek od Żnina do Gniezna.

Powstał tylko jeden, krótki fragment trasy. W czerwcu 2012 roku oddano ekspresówkę w Wielkopolsce, od Gniezna do Poznania – to zaledwie 35-kilometrowy odcinek. U nas istniały wtedy zaledwie śladowe elementy S5: 14-kilometrowa obwodnica Świecia oraz obwodnica Szubina i krótki fragment od Białych Błot do Stryszka.

Budowa się ślimaczyła z wielu powodów, oczywiście przede wszystkim finansowych. Nie pomagały jednak lokalne pomysły. Najgłośniejsza była idea byłego prezydenta Konstantego Dombrowicza, który zaproponował budowę drogi ekspresowej S5 przez Bydgoszcz. „Piątka” miała przebiegać wzdłuż al. Armii Krajowej, Wyszyńskiego i Jana Pawła II – częściowo poprowadzona w wykopie. – W wielu polskich miastach budowano drogi za pieniądze z budżetu państwa. My do tej pory nie mieliśmy takiej okazji. Nie mamy 400 mln zł, by wybudować cztery wielopoziomowe skrzyżowania na tej trasie. S5 nam się po prostu należy – argumentował wówczas Dombrowicz.

Opinie bydgoszczan były sprzeczne. Część podnosiła anachronizm idei prowadzenia trasy szybkiego ruchu przez miasto. Protestowali także mieszkańcy ul. Wyszyńskiego. Popierali ją np. taksówkarze. – To jedyne rozsądne rozwiązanie – przekonywał Zbigniew Kurkierewicz, szef Zrzeszenia Transportu. – Miasto jest dzisiaj nieprzejezdne, ulice niebezpieczne i jeśli nic się nie zrobi w tej sprawie, będzie jeszcze gorzej. Chyba my, taksówkarze, którzy spędzamy w samochodach wiele godzin dziennie, wiemy najlepiej, jakie są potrzeby bydgoskich kierowców. 

Dombrowicz twierdził, że droga pójdzie przez Bydgoszcz albo wcale i  że nie ma szans na poprowadzenie jej obwodnicą. Okazało się jednak, że Generalna Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad przewiduje taką możliwość. Bydgoszczanie zaczęli domagać się budowy drogi. Bydgoska "Wyborcza" zbierała podpisy pod petycją do rządu, aby tak ważnej drogi nie marginalizować.

Paweł OlszewskiPaweł Olszewski Fot. Wojciech Kardas / Agencja Gazeta

Minęło Euro 2012. Padały kolejne deklaracje, że budowa S5 ruszy. I to niezwłocznie np. w roku 2011, a skończy się w 2015. Najbardziej pewny był poseł Paweł Olszewski, który publicznie obwieścił, że daje sobie rękę uciąć, iż ekspresową „piątką” pojedziemy przez Kujawsko-Pomorskie w tym terminie. Nie pojechaliśmy.

Wreszcie budujemy

W październiku 2015 roku mieszkańcy Bydgoszczy i Kujawsko-Pomorskiego zobaczyli światełko w tunelu. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych podpisała umowy na budowę całego 130-kilometrowego odcinka drogi S5. Stało się to w obecności m.in. ówczesnego wiceministra infrastruktury Pawła Olszewskiego (PO) i prezydenta Bydgoszczy Rafała Bruskiego. Trzy odcinki trasy dostała do zbudowania włoska Impresa Pizzarotti & C.S.p.A. Miały długość 55,4 km i znajdowały się między Nowymi Marzami a Dworzyskiem, Dworzyskiem a Aleksandrowem oraz Białymi Błotami a Szubinem.

Północno-zachodnia obwodnica Bydgoszczy o długości 28,2 km została podzielona na dwie części. Ta od Aleksandrowa do Tryszczyna przypadła konsorcjum polskich firm Intercor i Trakcja, a między Tryszczynem a Białymi Błotami hiszpańsko-polskiemu konsorcjum Polaqua i Dragados. Trakcja i Intercor zrealizują też wspólnie fragment między Szubinem i Jaroszewem koło Żnina (19,3 km).

Przetarg na jeden z odcinków wygrało też konsorcjum, na czele którego stała lokalna Kobylarnia. Wspólnie z firmą Mirbud zaprojektować i wybudować miała 25-kilometrowy fragment od Jaroszewa do granicy województwa. Budowa rozpoczęła się wiosną 2017 roku. Wcześniej trzeba było opracować projekty, uzyskać pozwolenia na prowadzenie robót drogowych, wywłaszczyć ludzi, którzy mieli swoje domy i ziemię na trasie.

Trzeba było także przeprowadzić prace archeologiczne, aby później nie spowalniały one prac. Padła ze strony GDDKiA deklaracja: – Drogą S5 przez województwo kujawsko-pomorskie pojedziemy w 2019 roku.

Firmy mają kłopoty

Pod koniec 2018 roku ta deklaracja jest oficjalnie podtrzymywana, choć rzecznik bydgoskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Tomasz Okoński poinformował „Wyborczą”: – Ze względu na różne okoliczności, wykonawcy wszystkich siedmiu odcinków drogi ekspresowej S5 złożyli do zamawiającego i Inżyniera Kontraktu roszczenia terminowe o wydłużenie okresu realizacji.

Przyczyny są różne np.: niedostępność placu budowy w związku z nieprzekazanymi działkami, wystąpienie nowych lub znacznie poszerzonych stanowisk archeologicznych, odmienne warunki gruntowe, przedłużające się procedury urzędowe.

W sprawie możliwych opóźnień wypowiadał się niedawno Marek Chodkiewicz, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. – Z informacji przekazywanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad wynika, że w województwach kujawsko-pomorskim i wielkopolskim występują opóźnienia w realizacji budowy drogi ekspresowej S5. Przyczyną są m.in. trudności związane z dostawami kruszyw, przedłużające się wielopunktowe badania archeologiczne czy wyjątkowo niekorzystne warunki meteorologiczne – informuje Chodkiewicz.

Przypomnijmy, że na trasie budowy znaleziono zabytki datowane na czasy najwcześniejszego osadnictwa – sprzed pięciu tysięcy lat p.n.e. W Wąsoszu koło Szubina przesunięto bunkier, a w Wiągu za Świeciem częściowo ekshumowano cmentarz ewangelicki.

Wykonawcy zgłaszali także inne problemy, na przykład z pozyskaniem specjalistów we wszystkich branżach, rosnące ceny materiałów, usług i paliw. Kontrakty zostały podpisane w 2015 roku. Rzeczywistość gospodarcza się zmieniła. Firmy budujące poszczególne odcinku narzekają też na opieszałe przekazywanie nieruchomości przez właścicieli. Według GDDKiA właściciele nieruchomości, którzy nie odwoływali się od wycen, przekazują je opieszale.

Potem pojawiły się problemy z włoskim wykonawcą Impreza-Pizzarotti. Stosunki na linii polski inwestor – włoscy wykonawcy są napięte od kilku miesięcy. I nie chodzi tylko o firmę Impresa Pizzarotti, ale akurat ta buduje ekspresową „piątkę” w województwie kujawsko-pomorskim. Buduje niemrawo, zaawansowanie prac na trzech odcinkach, za które odpowiada, jest mniejsze od czterech pozostałych, wykonywanych przez rodzime konsorcja. Nie przeszkodziło to Włochom wystąpić z roszczeniami finansowymi. W lutym zażyczyli sobie 766 mln zł ponad to, co mają zapisane w kontraktach. Drogowcy jasno odpowiedzieli, że nic z tego nie będzie.

Werdyktu GDDKiA, czy Impresa Pizzarotti „poprawiła się”, czy nie, możemy spodziewać się w maju. Nie trzeba być jednak nie wiadomo jakim fachowcem, by dostrzec, że sytuacja różowa nie jest. Na początku kwietnia zaawansowanie prac na odcinku Nowe Marzy – Dworzysko wynosiło 22 proc., co oznacza przyrost raptem o 1 proc. w stosunku do stanu z przerwy zimowej. Na fragmencie budowanej trasy między Dworzyskiem a Aleksandrowem było to 21 proc. (wzrost o ok. 2 proc.), a między Białymi Błotami a Szubinem 38 proc. (tu prawie nic się nie zmieniło).

Jakie scenariusze są możliwe? Najprostszy, jasno wyartykułowany w wezwaniu do poprawy – zerwanie umów z winy wykonawcy. I wtedy w grę wchodzi albo ogłoszenie przetargu nieograniczonego, albo inne rozwiązania, np. zamówienie z wolnej ręki. 

Future is Now – Przyszłość jest teraz

Projekt „Future is Now – Przyszłość jest teraz” jest współfinansowany przez Dyrekcję Generalną ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej (DG REGIO) Komisji Europejskiej. Informacje i poglądy przedstawione na tej stronie są wyłącznie opiniami autorów i niekoniecznie odzwierciedlają oficjalne stanowisko Unii Europejskiej. Ani instytucje i organy Unii Europejskiej, ani żadna osoba działająca w ich imieniu nie mogą być pociągnięte do odpowiedzialności za wykorzystanie zawartych tu informacji.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.